26 शहरों में 1100 किलोमीटर: क्यों भारत के मेट्रो बूम को यात्री मिलने में संघर्ष करना पड़ रहा है

‘द इंडियन एक्सप्रेस’ में ऋषिका सिंह और देवांश मित्तल ने देश के 26 शहरों में मेट्रो रेल नेटवर्क की ताज़ा स्थिति पर लंबी रिपोर्ट लिखी है. उनका विश्लेषण बताता है कि ज्यादातर शहरों में मेट्रो को यात्री नहीं मिल रहे हैं. सिर्फ दिल्ली और कोलकाता में ही स्थिति संतोषप्रद मानी जा सकती है. रिपोर्ट कहती है कि मेट्रो को शहरी परिवहन की 'एकमात्र' या 'जादुई' दवा के रूप में देखना बंद करना होगा। मेट्रो केवल एक बड़ी पहेली का एक हिस्सा है. शहरों को केवल मेट्रो पर निर्भर रहने के बजाय इसे बसों, ई-रिक्शा, समर्पित साइकिल ट्रैक और पैदल चलने योग्य फुटपाथों के साथ भौतिक व डिजिटल रूप से एकीकृत करना होगा. तभी भारत के शहर वित्तीय रूप से टिकाऊ और वास्तव में गतिमान बन सकेंगे.

आईआईटी दिल्ली के प्रोफेसर गीतम तिवारी और दीप्ती जैन द्वारा 2023 के एक विश्लेषण के अनुसार, अत्यधिक पूंजी गहन होने के बावजूद, अधिकांश मेट्रो प्रणालियां अनुमानित यात्री संख्या का केवल 25-35% ही पूरा कर पा रही हैं. दिल्ली (अनुमानित यात्री संख्या का 47% पूरा किया) और कोलकाता (38%) का प्रदर्शन अपेक्षाकृत बेहतर रहा. 2011 में शुरू हुई बेंगलुरु की 96 किलोमीटर लंबी नम्मा मेट्रो की बात करें तो आवास और शहरी मामलों की स्थायी समिति ने 2022 की एक रिपोर्ट में नोट किया कि 2020-21 तक इसमें प्रतिदिन 18.54 लाख यात्रियों की संख्या होने का अनुमान था, लेकिन 2026 में भी, मेट्रो में यात्रियों की संख्या केवल 10 लाख के आसपास ही है.

प्रोफेसर तिवारी का शोध तर्क देता है कि मेट्रो केवल 10 किलोमीटर से अधिक की यात्रा के लिए ही परिवहन का एक कुशल साधन है. उनका शोध दर्शाता है कि शहर की अधिकांश यात्राएं 5 किलोमीटर से छोटी होती हैं, जिसके लिए यात्री परिवहन के अन्य साधनों को प्राथमिकता देते हैं क्योंकि उन्हें मेट्रो तक पहुंचने में लगने वाले समय, रास्ते में आने वाले स्टॉप और अंतिम मील की कनेक्टिविटी (स्टेशन से गंतव्य तक पहुंचने में लगने वाला साधन व समय) का ध्यान रखना पड़ता है. शोध से पता चलता है कि दिल्ली जैसे विशाल शहर में भी केवल 15% यात्राएं 10 किलोमीटर से अधिक और 7% यात्राएं 20 किलोमीटर से अधिक लंबी होती हैं.

लखनऊ की 29 वर्षीय वकील मानविका शिवहरे का कहना है कि उनके परिचित अधिकांश लोग शहर में घूमने के लिए कभी भी 23 किलोमीटर लंबी सिटी मेट्रो का उपयोग नहीं करते हैं, बल्कि इसके बजाय ऑटो या दोपहिया वाहन से यात्रा करना पसंद करते हैं. "मेट्रो एयरपोर्ट जाने के लिए उपयोगी है, जिसके लिए 70 रुपये लगेंगे, जबकि ऑटो 400 रुपये लेगा. लेकिन हममें से कोई भी इसका उपयोग अपनी दैनिक आवाजाही के लिए नहीं करता है, क्योंकि लखनऊ छोटा शहर है." शिवहरे का कहना है कि लखनऊ में चारबाग रेलवे स्टेशन और वसंत कुंज को जोड़ने वाली आगामी 11 किलोमीटर लंबी लाइन-2 के बनने के बाद भी स्थिति में कोई बदलाव नहीं आएगा.

2022 में, सीएजी (कैग) की एक रिपोर्ट में नागपुर मेट्रो के बारे में नोट किया गया: "न्यू एयरपोर्ट स्टेशन की स्थिति स्टेशन के आसपास कम आबादी के कारण और पहुंच के दृष्टिकोण से भी यात्रियों की संख्या के हिसाब से आदर्श नहीं थी. स्टेशन के वाणिज्यिक संचालन की तारीख (मार्च 2019) से 18 महीनों की अवधि के लिए औसत यात्रियों की संख्या केवल 47 यात्री प्रतिदिन थी, जबकि डीपीआर में प्रतिदिन 5,474 यात्रियों की परिकल्पना की गई थी." नागपुर मेट्रो डीपीआर ने 2026 में 4.1 लाख दैनिक यात्रियों का अनुमान लगाया था; जबकि जुलाई 2026 में, यह आंकड़ा लगभग 1 लाख था.

लोगों का कहना है कि समस्या इस बात का फैसला करने की प्रक्रिया में ही निहित है कि किसी शहर को मेट्रो की आवश्यकता है या नहीं. एक सलाहकार, जिन्होंने नाम न छापने की शर्त पर बात की, का कहना है कि यह आमतौर पर एक राज्य सरकार द्वारा यह तय करने से शुरू होता है कि वह मेट्रो चाहती है, एक ऐसा विचार जो अक्सर किसी भी औपचारिक अध्ययन से पहले जल्दी से स्पष्ट आकार ले लेता है.

रिपोर्ट कहती है कि देश में लगभग 250 किलोमीटर से शुरू हुआ मेट्रो का सफर आज 26 शहरों में 1,100 किलोमीटर से अधिक लंबे नेटवर्क तक पहुँच चुका है और 900 किलोमीटर से अधिक की नई लाइनों का निर्माण कार्य जारी है. केंद्र सरकार द्वारा देश भर में मेट्रो डिब्बों के निर्माण और अवसंरचना पर 2.5 लाख करोड़ रुपये से अधिक खर्च किए जा चुके हैं.

कम यात्री संख्या के मुख्य कारण

अंतिम मील कनेक्टिविटी की कमी: अधिकांश शहरों में मेट्रो स्टेशनों तक पहुँचने और उतरकर गंतव्य तक जाने के लिए सुगम साधन उपलब्ध नहीं हैं.

व्यावसायिक केंद्रों से दूरी: अहमदाबाद जैसी जगहों पर मेट्रो शहर के मुख्य व्यावसायिक हब (जैसे एसजी हाईवे) या विश्वविद्यालय क्षेत्रों को कवर नहीं करती.

अत्यधिक अनुकूल डीपीआर रिपोर्ट: सरकार या अंतरराष्ट्रीय एजेंसियों से फंड पाने के दबाव में सलाहकार टीमें कागजों पर अत्यधिक बढ़ा-चढ़ाकर यात्री संख्या के आंकड़े पेश करती हैं.

डीएमआरसी के पहले प्रबंध निदेशक, 'मेट्रो मैन' इलाट्टुवलापिल श्रीधरन का कहना है कि अधिकांश मेट्रो प्रणालियों में यात्रियों की कम संख्या का मुख्य कारण उच्च किराया है. वे कहते हैं, "मेट्रो को मुख्य रूप से अपना खर्च निकालने (आय और व्यय का संतुलन बनाए रखने) के लिए किराए की दरों को ऊंचा रखने के लिए मजबूर होना पड़ता है."